|
Április és május fordulóján a dél-franciaországi egyetemi és ipari központban már 30 fok körüli meleget mérnek. Az idén mégsem elsősorban ezért izzadtak vendéglátóink, amikor az újságírók kérdéseit hallgatták.
Tény, hogy tavaly óta jelentősen megváltozott az európai repülőgépgyártó imídzse a sajtóban, s a korábbi győzedelmes „termelési regények” helyett egyre gyakrabban olvasni az Airbus pénzügyi nehézségeiről, a különféle programok által generált veszteségekről, s egyik-másik bulvárlapban akár csődközeli állapotról is.
S ha az Airbus nagyon messze is van attól, hogy a pénzügyi gondok maguk alá temessék a nemzetközi konzorciumot, tény, hogy anyavállalatuk, az EADS részvényei tavaly júniusban egyik napról a másikra zuhantak vagy 26 százalékot, csaknem 5 milliárd eurós veszteséget okozva a tulajdonosoknak. Az akkori botrányba – az A380-as szuperjumbó szállításának ismételt átütemezésébe – belebukott az Airbus legfelsőbb vezetése, majd az egykori elnök-vezérigazgató, a színes egyéniségű Noël Forgeard ellen még hatósági vizsgálat is indult bennfentes kereskedelem vádjával, a cég mára talán túljutott a nehezén, s immár nem a múlt hibái, hanem a közelebbi és távolabbi jövő tervei foglalkoztatják a Louis Gallois nevével fémjelzett új menedzsmentet.
Az új időszámításnak már van is kézzelfogható eredménye. Az első jó hír az volt, amikor tavaly télen bejelentették, hogy az Airbus hozzálát az új, minden korábbi hasonló típusnál szélesebb törzsű A350 XWB utasszállító géptípus kifejlesztéséhez, más szóval felveszi a kesztyűt, amelyet nagy amerikai konkurensük, a Boeing dobott nekik a világon mindenfelé sikeresen árult B 787-es Dreamlinerrel. Most, fél évvel a döntés után már látszik, hogy az elkerülhetetlen volt, s talán az egész európai repülőgépgyártás került volna veszélybe, ha a pillanatnyi takarékosság miatt tovább halogatták volna a szinte teljes egészében kompozit műanyagokból építendő gép kifejlesztését.
A másik jó hír az, hogy végre sikerült felülkerekedniük az A380-as sorozatgyártásának kezdeti problémáin, s ma már zökkenőmentesen folyik a toulouse-i gyártósorokon a jövőre átadandó nyolc vagy kilenc gép elektromos fedélzeti rendszereinek felszerelése. Ugyanakkor Hamburgban befejezték a Singapore Airlines első, október elején menetrend szerinti forgalomba álló gépének külső festését és belső berendezését. Ez az A380-as hamarosan már elindulhat a légitársasági útvonalpróbákra, méghozzá utasokkal (vagyis a Singapore által meghívott vendégekkel) a fedélzetén.
És tekintve, hogy a jó hírekből sosem elég kettő, elmondtak nekünk egy harmadikat is: az Airbus korábbi sikergépei, az A320-as keskenytörzsű gépcsalád kisebb-nagyobb törzshosszúságú tagjai még napjainkban is annyira kelendőek, hogy Toulouse és Hamburg mellett egy harmadik helyszínen, a kínai Tiencsinben is létesítenek egy összeszerelő üzemet. A három helyszínen hamarosan már összesen havi több mint negyven darab Airbus A320-ast (vagy 318-ast, 319-est, illetve 321-est) szerelhetnek össze. De szükség is van a jelenlegi havi 32-34 darabos gyártási ütem növelésére, hiszen a jelenlegi kapacitást már négy évre előre lekötötték a gépcsalád korábbi megrendelői. Így ma az új vevőknek nemigen ígérhetnek 2013 előtti szállítási időpontot.
A nagy kereskedelmi sikertől függetlenül – hiszen már világszerte több mint ötezer A320-as talált gazdára – a toulouse-iak továbbfejlesztették a legnépszerűbb gépcsalád utasfülkéjét, hogy így is lépést tarthassanak a kor igényeivel. Így korszerűsítették a kabinvilágítást, könnyítettek az ülések szerkezetén (ennek az üzemanyag-takarékosság terén nagy a jelentősége), a belső díszítő- és hangszigetelő elemek átalakításával megnövelték a kabin szélességét vállmagasságban, és megnövelték az úgynevezett kalaptartók befogadóképességét is.
Vizit az A380-as fedélzetén
Az Airbus vezetőinek néha bizony eléggé technikaira sikeredett előadásait hallgatva óhatatlanul is el-ellankadt a figyelmünk. Ilyenkor jól jön egy röpke kávészünet, s ha közben a gyári előadóterem teraszáról meglátjuk az egyik A380-ast, amely két próbarepülés között éppen ott, az orrunk előtt parkol, mindenkinek óhatatlanul ugyanaz az idea képződik meg a gondolkodószervében.
Vagyis hogy toljanak már oda egy utaslépcsőt, hadd szemléljük meg közelebbről is – belülről – a hatalmas gépmadarat. Annál is jogosabbnak tűnhetett kérésünk, mert ezt a példányt, az MSN 004-est az utaspróbákhoz be is székezték, tehát a (részben mellékelt) fotókon szinte a megszólalásig hasonlít azokra a majdan kereskedelmi szolgálatba állítandó gépekre, amelyekre a szerencsésebbek utasként nyernek majd bebocsátást.
Az MSN 004-es egyébként az A380-as leendő vásárlói számára afféle referenciaként is szolgál, hiszen mindhárom utasosztály berendezési lehetőségeire mutat példát, s a hosszú távú útvonalpróbák kedvéért még mosdókkal és konyhákkal is bőkezűen ellátták.
A gép manapság is számos tesztrepülést hajt végre, egyike annak az öt gyári gépnek, amellyel folyamatosan gyakorlatoznak a leendő pilóták is. A hivatalos tesztek miatt persze nem lehet 400-500 embert folyamatosan a fedélzeten utaztatni – sok próbához ugyanis imitálni kell a teljes vagy csaknem teljes terhelést –, ezért a fedélzeten valódi, hús-vér utasok helyett ember formájú, de acélből készült próbababák ülnek, amelyeknek súlya egy-egy átlagutaséval azonos.
Ugyanakkor a gép minden rendszere működőképes, még a fedélzeti elektronikus szórakoztató és tájékoztató rendszer is, s az Airbus által egy-egy repülésre meghívott VIP-vendégek – többnyire a megrendelő légitársaságok vezető munkatársai – az első osztály és a business class ággyá is átalakítható foteljeiben maradéktalanul élvezhetik a néha többórás légibemutatót.
Nos, nekünk ezúttal csak egy félórás földi fedélzeti séta jutott, amelynek végén azért vethettünk egy-két pillantást a pilótafülke belsejébe is. Mindenesetre annyit így is megállapíthattunk, hogy az A380-ason uralkodó hangulat igencsak különbözik a jelenleg szolgálatban álló, régebbi konstrukciójú gépek fedélzetén szokásostól, s mind a kabinvilágítás, mind pedig a két fedélzet egészére jellemző tágas térérzet valami minőségében is új utazási élményt vetít előre. A konstruktőrök ez irányú igyekezetének pozitív bizonyítékai a fedélzeti mosdók is, amelyek a többi gép hasonló helyiségeitől eltérően az A380-as fedélzetén égre „nyíló” ablakkal is el vannak látva. Ezt a világra való fokozottabb nyitottságot érhetjük tetten a más gépeken megszokottnál nagyobb, jobb kilátást biztosító fedélzeti ablakoknál is.
Persze a XXI. század technológiájának felhasználásával épült gép kabinjában – bár mi erről ezúttal csak közvetett bizonyítékokat kaptunk – jóval alacsonyabb a zajszint, mint az akár csak egy évtizeddel ezelőtt tervezett gépeken, ez nemcsak a jobb minőségű szigetelőanyagok vagy a „fékezett rezgésű” fedélzeti műanyag panelek miatt van így, hanem azért is, mert az A380-as hajtóművei is jóval csendesebbek, mint egy generációval öregebb elődeik.
Power8 és társai
De bármennyire feldobott is minket ez a röpke fedélzeti vizit, nem mentesültünk attól, hogy utána szembenézzünk az Airbus – és anyavállalata, az EADS – jelenlegi nehézségeivel, amelyek elsősorban pénzügyi jellegűek.
Az A380-as gyártási folyamatának megbicsaklása és az ennek következtében elhalasztott szállítások miatt a gyártó többféle pénzügyi hátrányt is szenvedett. Mindenekelőtt elmaradtak, illetve egy-két évvel későbbre tolódtak azok a bevételek, amelyekre az eladott példányok után már nagyon számítottak. Ugyanakkor az előzetesen megkötött szerződésekben meghatározott időn túli, késedelmes szállításokért a gyár kénytelen kötbért is fizetni a légitársaságoknak – ami nagyon is érthető, hiszen ez utóbbiakat is kár érte, hiszen hosszú hónapokkal, s bizonyos esetekben akár évekkel később állíthatják csak forgalomba azokat az óriásgépeket, amelyektől jelentős üzemeltetési nyereséget várnak. Ezek a késedelmi büntetéspénzek és a be nem folyt vételár együttesen mintegy tízmilliárd euró veszteséget okoznak az Airbusnak (és az EADS-nek) 2007 és 2012 között, nem beszélve arról az ötmilliárdos mínuszról, amit a tavalyi tőzsdei zuhanás során voltak kénytelenek leírni.
Ugyanakkor nem kis pénzt fog felemészteni az A350 XWB most esedékes fejlesztése és gyártáselőkészítése – ezt a szükséges beruházást az Airbus illetékes vezetői további mintegy tízmilliárd euróra taksálják.
Csakhogy a cég kasszájában manapság „alig” négymilliárd euró csörgedez, tehát saját erőből nemigen tudnának ilyen nagyszabású beruházásba kezdeni. És az A380-asok egyre gyorsuló ütemű leszállításával párhuzamosan hiába növekednek egy-két éven belül jelentősen az Airbus bevételei, a következő négy-öt évben ez még nem segíti ki őket a pénzügyi krízisből, hiszen egyrészt a már korábban felvett fejlesztési hiteleket is törleszteni kell, másrészt pedig a jelenlegi költségstruktúra nem is igen teszi lehetővé a jelenleginél nagyságrendekkel gazdaságoabb működést.
És ennek csak egyik oka a kiélezett konkurenciaharc a világ két legnagyobb repülőgépgyártója, a Boeing és az Airbus között. Ennél sokkal nagyobb súllyal esik latba a dollár jelenlegi, de már csaknem az euró bevezetése óta tartó mélyrepülése, amely az előrejelzések szerint még hosszú ideig negatívan hat az európai gyártó eredményességére. Az Airbus pénzügyi vezérigazgató-helyettese szerint minden további tízcentes dollárgyengülés csaknem egymilliárd eurós veszteséget okoz az európai gyártónak, amelyet szigorúan ellenőrzött és kordában tartott költségstruktúrával, s a jelenlegi helyzetben többféle leépítéssel tudnak csak kontrollálni.
Ez a gazdasági megszorító csomag a Power8 nevet kapta, s keretében – mint azt már az év elején Louis Gallois, az október óta hivatalban lévő elnök-vezérigazgató bejelentette – több európai gyáregységet is eladnának, s a mintegy 55 ezer jelenlegi alkalmazott húsz százalékát, tízezer embert elbocsátanának Franciaországban, Németországban, Nagy-Britanniában és Spanyolországban.
Mivel az Airbus nemzetközi struktúrájában Franciaországnak és Németországnak jutott vezető szerep, a leépítések is ebben a két országban lesznek a legjelentősebbek, például a toulouse-i telephelyen foglalkoztatottak több mint egynegyedét érintik majd.
A foglalkoztatottság mértéke és a munkanélküliség réme azonban nemcsak gazdasági, hanem fontos politikai kérdés is ezekben az országokban. Tekintettel arra, hogy az Airbus (vagyis 100 százalékban tulajdonos anyavállalata, az EADS) alaptőkéjében mintegy 15–25 százaléknyi állami részvénytulajdon is található, ezeket az intézkedéseket csak rendkívül körültekintően lehet majd végrehajtani.
Annak idején már Louis Gallois is utalt rá, hogy a leépítések és elbocsátások alig-alig érinthetik a termelői szférát, s azon kívül is igyekeznek majd, hogy a távozók többsége az életkora miatt vagy önkéntesen hagyja el a céget. Az Airbus vezetése természetesen jelentős összeget tartalékolt a várható végkielégítésekre és a szintén elkerülhetetlen elbocsátás utáni átképzés költségeire is.
Az igen feszült légkörű tárgyalások jelenleg is folynak az Airbus különböző szakszervezeteivel Németországban és Franciaországban is. Jellemző, hogy május 18-án, kinevezése után egy nappal az új francia gazdasági csúcsminiszter az új köztársasági elnök, Nicolas Sarközy oldalán már meg is látogatta a toulouse-i gyárat. Az új kormányprogramnak ugyanis szerves része a vidéken is szorgalmazott teljes foglalkoztatottság, s az Airbusnál bekövetkezett jelenlegi állapotok éppen ezzel a tendenciával látszanak szembemenni.
A jövő rendkívül fényes
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy az Airbus termékei valóban világszínvonalúak, s ha a gyártás – és a nemzetközi menedzsment működése, döntéshozatali mechanizmusa – a jelenleginél valamivel racionálisabb alapokra kerül, a cég pillanatokon belül ismét nyereséges lehet. Akkor az EADS tőzsdei árfolyama is visszakapaszkodhatna a korábbi magasságokba, s lehetővé válna a külső tőke nagyarányú bevonása is a termelésbe.
Mert a jövő szinte minden szempontból rendkívül fényesnek ígérkezik. Ha a következő 25 évben várható piaci igényeket nézzük, akkor még a legpesszimistább felmérések is tízezres nagyságrendű termelést vetítenek előre a következő évtizedekre. Tudjuk azt is, hogy nemcsak a rendkívül gyorsan fejlődő térségek – Oroszország, Kína, India és általában Délkelet-Ázsia – légi forgalma szívja majd fel ezt a hatalmas repülőgép-mennyiséget, hanem a jelenleg folyamatban lévő technikai robbanás miatt azok a fejlett piacok is, amelyeken a jelenlegi gépállomány rendkívüli mértékben elöregedett, mint például az Egyesült Államokban.
Efelé mutat az utazóközönség egyre növekvő minőségi igénye, de az olajár szüntelen emelkedése és a környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése is. Az öreg gépek ugyanis borzalmasan sok kerozint fogyasztanak, egyre drágul a műszaki karbantartásuk, ne adj isten, javíttatásuk, s hangjukkal is, égéstermékeikkel is jócskán környezetszennyezők. A világméretű konkurenciaharcban pedig kizárólag azok a légitársaságok maradhatnak hosszabb távon is talpon, amelyek modernebb, gazdaságosabb, tehát újabb konstrukciójú repülőgépeket állítanak forgalomba.
És ha valami jó hír a repülőgépgyártóknak, legyenek azok európaiak vagy amerikaiak, hát akkor ez mindenképpen az. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
