A repülésbiztonság fejlődése I.

Az utasszállító repülőgépekkel levegőben vagy a földön történő katasztrófák minden esetben kitüntetett figyelmet kapnak a médiában.

Ennek oka, hogy egyfelől a korunk egyik jelképét, a szinte mindenki számára elérhető repülést érinti, sok emberéletet követelhet, ráadásul ezek kétségkívül látványos események, amelyekről megrázó képsorokat lehet leadni a hiradókban. Ez így leírva sokkoló lehet, hiszen hús-vér emberek életéről van szó, nem pedig csak üres számokról, ám a mai média- és a közérdeklődés mégis ezt mutatja. A következőkben a légi katasztrófák megelőzésével és bekövetkezésük okaival kapcsolatosan szeretnénk egy kis összefoglalót nyújtani.

Európában jelenleg a JAA (Joint Aviation Authorities, Egyesített Légügyi Hatóság), míg az Egyesült Államokban az FAA (Federal Aviation Authorities, Nemzeti Légügyi Hatóság) felelős a repülésbiztonságért. Ők adják ki az utasszállító repülőgéptípusok engedélyeit, illetve állapítják meg, milyen biztonsági követelményeknek kell megfelelniük az utasszállításban részt vevő gépeknek. A két szervezet állandó kapcsolatban van egymással, kölcsönösen elfogadják a másik által kiállított repülési engedélyeket, illetve törekednek a közös követelménylista létrehozására, hogy a repülőgépgyártóknak ne eltérő szabályozáshoz kelljen alkalmazkodniuk. A különféle országok egyéni szabályozása a saját légügyi hatóságukra tartozik, de az utasszállítókra vonatkozó passzusok általában a két nagy hatóság által megállapítottakat követik.

A Ford Tri-Motor, amellyel be akarták bizonyítani, hogy a repülés biztonságos

Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett.

A még csak szárnyait próbáló légi utasszállítás legnagyobb problémája ekkoriban épp a megbízhatatlan repülőgépek, és az emiatt fellépő félelmek voltak, amit az új, megbízhatóbb gépek építésével például a Ford próbált orvosolni. A repülés azóta sokat fejlődött, és ma a legbiztonságosabb közlekedési formának tartják, ám baleseteket és katasztrófák itt is előfordulhatnak. A legtöbb esetben a katasztrófához nem egyetlen bizonyos hiba okolható, hanem több, egyszerre jelentkező esemény váltja ki azt. Mik is ezek?

Navigáció

Amikor repülésbiztonságról beszélünk, általában mindenki a repülőgép meghibásodására, vagy a pilóták valamilyen hibájára gondol. Pedig a biztonságos repülés egyik alapkövetelménye az, hogy a pilóta tudja, merre kell mennie. A repülés hőskorszakában ez annyiból állt, hogy a pilótának térkép és iránytű segítségével kellett elnavigálnia egyik reptérről a másikra. A reptéren pedig tudnia kellett, merről kell megközelíteni a leszállópályát, és az se baj, ha este is képes volt erre. Ezt megkönnyítendő a leszállópályákat hamarosan megközelítési fényekkel látták el, amelyek segítségével a pilóta nemcsak könnyebben megtalálhatta azt, hanem azt is tudta, milyen irányból kell rárepülnie.

Az első rádióberendezéssel ellátott irányítótornyok 1930-ban jelentek meg

A rádiótechnológia fejlődésével először a fel- és leszállás irányítása jelent meg, amelyet egy magas ponton lévő irányítótiszt végzett. A lehető legjobb megoldásnak egy magas torony tűnt, így hamarosan mindennapos látvány lett a reptereken a torony. Azonban a toronyból is csak hozzávetőleges segítséget adhatnak, hogy a gép a megfelelő irányba repül-e és jó-e a magassága.

Ezt megkönnyítendő speciális rádióadók jelentek meg, amelyek a kifutó végén felállítva egy irányba sugároznak, így a repülőgép fedélzetén lévő vevő ezekből a jelekből megállapíthatja, hogy merre tér el a leszállópályától a gép oldalirányban. Más antennák a leszállópálya elején vannak, és az ideális megközelítési szögben sugároznak. E két rendszer kombinációja az ILS, vagyis a műszeres leszállító rendszer, mely lehetővé teszi a pontos megközelítést akár rossz látási viszonyok között is. A pilóta a vevő jelei alapján korrigálhatja az ideális megközelítéstől való esetleges eltérést.

Szintén 1930-ban kezdték meg a leszállást segítő irányfények alkalmazását

A hosszú távú repülésnél nagy segítséget nyújtott később a különféle földi irányadó antennák telepítése, amelyek meghatározott frekvencián sugároznak. A pilóták ettől kezdve a megadott útvonaluknak megfelelően az irányadók jelét követték egymás után.

Ezen rendszerek azonban elavultak hála a modern, műholdas GPS-rendszernek, amely a repülőgép teljes, háromdimenziós pozícióját tudja nagy pontossággal megadni. A GPS segítségével már gyakorlatilag felszállástól leszállásig akár egy számítógép is elvihetné a gépet. Ezzel csupán az a probléma, hogy a GPS-rendszer felügyeletét ellátó Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma bármikor lekapcsolhatja a rendszert bárhol a világon, ezért a földi rádiónavigációs rendszerek megmaradtak vészmegoldásnak erre az esetre.

Az ILS rendszer működési elve - ha részletesebben is érdekel, akkor klikk a képre

A jövőben biztonságot jelenthet az európai kezdeményezésű Galileo műholdas navigációs rendszer, amely a GPS konkurensének készül, ráadásul teljes egészében civil felügyelet alatt lesz, tehát nem kell attól tartani, hogy valaki csak úgy lekapcsolja.

Egy modern utasszállító navigációs kijelző panelje

A gépek repülés közbeni biztonságáért a légiirányítók a felelősek, akik az előre kijelölt légifolyosókban vezetik útirányuk felé a radarral követett civil és katonai forgalmat. A függőleges biztonsági távolságot régebben 2000 lábban (610 méterben) állapították meg. A közelmúltban az európai és az egyesült államokbeli légtérben ezt a távolságot a növekvő légi forgalom miatt 1000 lábra (305 méterre) csökkentették. Az utasszállítók összeütközését megakadályozandó bevezették az ACAS (Airborne Collision Avoidance System, légi ütközést megakadályozó rendszer) használatát, amely a közelben lévő repülőgépek ACAS rendszerével is képes együttműködni.

Az ACAS rendszer működési elve: ha egy másik gép a "belső" körbe ér, a kijelzőn grafikusan, a pilótafülke hangfalain keresztül pedig szóban ad utasítást, mindkét gépnek ellentéteset

A rendszer két zónát figyel a gép körül. A külső zóna - amely a gép előtti mintegy 45 másodperces repülési távolságot takarja - csak figyelmezteti a pilótákat az ütközésveszélyre. Ha a két gép megsérti egymás belső zónáját - amely mintegy 30 másodperces repülési távolsággal ér fel - akkor utasítja is őket arra, hogy felfelé vagy lefelé térjenek ki, míg a másik gép ACAS rendszere ezzel ellentétes utasítást ad.

Időjárás

Az időjárás számtalan téren befolyásolhatja a biztonságot. Túlzott hideg esetén a földön álló gépek szárnyain és vezérsíkjain jég képződhet, amely nemcsak plusz súlyt, de rosszabb légáramlást is jelent, valamint akadályozhatja a szárnyakon található, a felhajtóerőt növelő rendszerek működését. A jeget tehát felszállás előtt el kell távolítani; általában folyékony jégoldóval permetezik le a gép kritikus pontjait.

Egy Boeing 737-es és egy jégvihar találkozásának eredménye

A repülési útvonal szervezésénél a legmodernebb időjárás-előrejelző rendszereket veszik igénybe, és igyekeznek a legkevésbé veszélyes útvonalat kiválasztani, elkerülni a viharokat. A modern repülőgépeken már mindennapos jelenség a gép orrában lévő időjárás-radar, amely a gép előtti légköri viszonyokról ad átfogó képet a legénységnek. Így a pilóták szükség esetén változtathatnak a repülési irányon, hogy elkerüljék a viharok veszélyesebb részét.

Mivel a villámok nagy része nem a felhőből a földbe, hanem felhőből felhőbe csap, a repülőgépeknél komoly probléma a villámcsapás. A mai gépeknél szigorú előírások szabályozzák, milyen villámoknak kell ellenállniuk. A villámok mintegy 10%-át kitevő ún. pozitív villámok (amelyeknél a Föld a pozitív oldal és a felhő a negatív) ellen nincs még megfelelő védelem, mivel a villámcsapásokkal kapcsolatos biztonsági szabályok megalkotásakor még nem rendelkeztünk megfelelő ismeretekkel róluk.

Egy 747-est villámcsapás ér felszállás közben (klikk a képre a .gif animért)

A repülőgépek számára az egyik legveszélyesebb légköri jelenség a szélnyírás, vagyis amikor nagy szélsebesség- és széliránybeli eltérések állnak fenn vízszintes és függőleges irányban egyaránt. Ez a jelenség megszokott viharos területen, emiatt is kerülik el a gépek lehetőség szerint a viharfelhőket. A szélnyírás miatt megeshet, hogy a repülőgép hirtelen akár több száz méternyi magasságot is veszíthet, ami különösen fel- és leszállásnál roppant veszélyes, és sok gép vesztét okozta már. A modern műszerek lehetővé teszik a szélnyírás érzékelését, így a pilóták jó esetben ezeket kikerülhetik, és szimulátoros gyakorlással is fel lehet készülni rá, ám még így is komoly veszélyforrásról van szó.

A szélnyírás veszélye

A fel- és leszállásnál a köd vagy az erős oldalszél is okozhat katasztrófát. Maga a köd még nem tűnik jelentős gondnak a mai leszállást segítő rendszerek mellett, de a kifutón és a gurulóutakon mozgó gépek számára nagyon veszélyes, amely ellen guruló-radarral lehet védekezni. Ez a radar a gépek földön való mozgását követi és jeleníti meg a reptér irányítótornyában dolgozóknak, akik így tökéletesen átláthatják a gépek mozgását, ezáltal megakadályozhatják a nem kívánt találkozásokat.

A köd nagyban okolható az egyik legsúlyosabb repülőgép-balesetért, amely a Tenerife repülőterén történt 1977-ben. A Kanári-szigetekre tartó repülőgépek nem tudtak leszállni az ottani reptérre bombariadó miatt, így a közeli, kis tenerifei reptérre irányították át a légi forgalmat, többek között a KLM és a PanAm egy-egy Boeing 747-esét. A repteret nem ilyen méretű gépeknek készítették, és nem is annyinak, amennyit a bombariadó miatt akkor kénytelen volt fogadni. A gépek a gurulóutakon várakoztak, és mivel a reptér váróterme képtelen volt ennyi embert befogadni, az utasoknak a gépek fedélzetén kellett maradniuk.

Erős oldalszélben leszállni bizony nagy szakértelmet kíván a pilótától

A bombariadó lefújása után az indulásra várakozó legénység számára a leszálló sűrű ködtakaró adott okot a további feszültségre. Miután a gurulóúton a repülőgépek várakoztak, ezért a felszállásra készülődő gépeknek a felszállópályán tudtak csak közlekedni. A repülésirányítók a KLM gépnek azt az utasítást adták, hogy menjen el a felszállópálya végéig, ott forduljon meg és várjon a felszállási engedélyre.

A PanAm - amely már korábban is készen állt a felszállásra, de meg kellett várnia, míg az előtte parkoló KLM gép befejezi a tankolást - szintén a felszállópályán tartózkodott. A toronytól azt az utasítást kapta, hogy a 3-as kijáratnál hagyja el a kifutót, és a gurulóúton folytassa útját. A legénység a sűrű köd miatt elvétette a kijáratot, ugyanakkor a hatalmas gép nem is lett volna képes a menetirányhoz képest tompaszögben álló kijáratra ráfordulni, ezért a toronytól kérte, hogy a 4-es kijáraton hagyhassa el a kifutót.

A PanAm gép a köd, és az éles kanyar miatt nem fordult le a 3-mas lehajtónál

Eközben a KLM türelmetlen kapitánya megkezdte a felszállást, a torony és a KLM első tisztje pedig félreértette egymást a felszállási engedéllyel kapcsolatban. A bajt csak tetézte, hogy a PanAm gép és a torony egyszerre rádiózott, így a KLM csak egy sípolást hallott a felszállás megkezdése közben a rádióban, holott a torony a KLM-et utasította arra, hogy várjon a felszállással, míg a PanAm azt jelezte, hogy még mindig a kifutón gurul.

Ugyan a KLM fedélzeti mérnöke a PanAm következő rádióüzenetét hallva ("Ok, jelentkezünk, ha elhagytuk (a kifutót).") még aggódva kérdezte, hogy a PanAm nem hagyta el a kifutót, de a rendkívül tapasztalt, sok évtizede repülő és pilótákat oktató parancsnok egyszerűen lekezelte a problémát egy nyomatékos "Jawell" ("Ohh, igen") reakcióval.

Tizenhat másodperc múlva a kifutóról már leforduló PanAm és a kétségbeesetten felszállni iparkodó KLM 747-es összeütközött. A holland gépen 248-an, az amerikai gépen 274-en vesztették életüket. Az utóbbi gépen azonban 61-en túlélték a katasztrófát, amelyet a köd és többszörös emberi hiba okozott.

Az emberi hiba

Mint kiderült, fontos a problémamegoldó hozzáállás és a legénység tagjai közötti jó kommunikáció. Ez az utóbbi időben annyira előtérbe került, hogy a legtöbb légitársaságnál a hajózószemélyzetet, és sok helyen a légikísérőket is folyamatos problémamegoldó és vészhelyzet esetén való helyes kommunikációt oktatató tréningekre küldik. A pilóták közötti kommunikációnál lényeges, hogy minden hibalehetőséget azonnal jelenteni kell, adott esetben gyors és helyes döntéseket hozni, amelyekkel kapcsolatban az esetlegesen felvetődő kétségeket is fel kell vetni és megvitatni, mégpedig röviden és tömören.

Többszáz ember élete a kezükben

A pilóták kiképzésénél egyre nagyobb szerepet kap a szimulátorokban végzett gyakorlás, amellyel a mai, fejlett szimulátoroknak hála a legtöbb elképzelhető vészhelyzetet be lehet gyakorolni, amivel csak egy utasszállító pilótája szembesülhet a levegőben. Az Airbus A380-as esetén a gyár azt igéri, hogy a már megfelelő repülőgépvezetői tapasztalattal rendelkező pilóták átképzése gyakorlatilag teljes egészében megoldható szimulátorokban, vagyis úgy kaphatják meg a típusra szóló engedélyüket, hogy egyetlen órát sem repülnek még valójában a géppel. (Persze itt is fel kell készülni a "szimulátorbetegségre", azaz létező probléma, hogy a gyakorlás realisztikussága miatt nagy terhelés esetén pillanatokra összemosódhat a munka és a szimuláció.)

Az Airbus A380 szimulátora - a tökéletességre való törekvésnek persze ára van: egy ilyen szimulátor mintegy 17 millió dollárba kerül

A légikísérők feladata manapság - bármilyen meglepő - elsősorban az utasok biztonságának szavatolása, és csak másodsorban azok kiszolgálása. Nemcsak ismertetni kell az utasokkal, hogy vészhelyzetben mit kell tenniük, de ügyelniük kell arra is, hogy vészhelyzetben ne legyen mozgást akadályozó tárgy a folyosón. Ezért pakoltatják fel a lábnál lévő táskákat a csomagrekeszekbe. Ügyelniük kell arra, hogy a vészkijáratként használható ablakok mellett olyan ember üljön, aki az adott esetben tényleg ki is tudja nyitni azt. Vészhelyzetben ők felelősek azért, hogy minden utas a lehető leggyorsabban elhagyja a gépet, és lehetőleg senki se maradjon hátra.

Vészkijárat egy Airbus A320-ason

A gép (illetve a földi) személyzet nem megfelelő kiképzésének egyik legsúlyosabb példája az 1980-ban, Rijádban történt eset, ahol egy Saudi Airlines Lockheed L-1011-es gépén a felszállás utáni hetedik percben füstöt észleltek a hátsó raktérből. A pilótafülkében a személyzet a következő négy percben a kapitány döntésére várt, míg a fedélzeti mérnök a gép kézikönyvében a fedélzeti tűz esetén érvényes eljárást kereste. Az első pilóta - akinek még csak kevés tapasztalata volt a típussal - szinte semmit sem csinált, és elhatározták a visszatérést a reptérre. A leszállás után a kapitány nem a kifutón állította meg a gépet, hanem még átment a gurulóútra, így a gép csaknem három perccel a földet érés után állt meg. A hajtóművek leállítása további három perc tizenöt másodpercükbe került, járó hajtóművek esetén pedig a mentést nem lehet megkezdeni.

A földi tűzoltó és mentőszemélyzet sem állt a helyzet magaslatán, mivel többek között nem ismerték a vészkijáratok helyzetét, így csak további 23 perc után tudtak a gép fedélzetére lépni a mentőalakulatok első emberei. Noha a leszálláskor még valószínűleg mindenki élt a gépen, a fedélzeti hangrögzítő szerint a kapitány nem utasította az utaskísérőket az utasok evakuálására sem a leszállás előtt, sem közvetlen utána, így a fedélzeten tartózkodó 301 ember a füstmérgezés következtében mind odaveszett.

A Szaudi Légitársaság kiégett L-1011 gépének roncsa a katasztrófa után

Az emberi tényező része, hogy a pilóta csak abban a helyzetben vállalja a gép vezetését, ha arra megfelelő állapotban van. Ezek közé tartozik az is, hogy ne álljon alkoholos befolyásoltság alatt. Ismét egy látszólag magától értetődő szabályról van szó: ittasan nem lehet egy utasokat szállító gépet vezetni. 2002. július 1-jén az America West Airlines Miamiból Phoenixbe induló Airbus 319-esén azonban a kapitánynak felszálláskor 0,091, míg az első tisztnek 0,084 százalékos volt a véralkohol-szintje. Szerencsére nem lett baj az esetből, mivel a két pilótát letartóztatták, miután a földi személyzet jelentette, hogy alkohol szagát érezték a leheletükön. A cég kirúgta őket, az FAA pedig bevonta pilótaengedélyüket, továbbá bíróság előtt kell felelniük tettükért. Ha bűnösnek találják őket, akár öt év börtönt is kaphatnak.

Hasonlóan veszélyes a nem megfelelő kommunikáció a torony és a gép között, például az angol nyelv nem megfelelő ismerete, vagy éppen a nyelvismeret hiánya miatt. 1990. január 25-én a kolumbiai Avianca Airlines egyik Boeing 707-ese New Yorkban készült leszállni, de az üzemanyaga fogyóban volt. A pilótáknak a rossz időjárás és a fáradtság mellett még egy problémával kellett megküzdeniük: a fedélzeten csak az első tiszt beszélt rendesen angolul; mind a kapitány, mind a fedélzeti mérnök hiányában volt a megfelelő nyelvtudásnak. Az első tiszt ugyan jelezte az egyik légi irányítónak üzemanyaguk vészes fogyását, de csak prioritást kért ahelyett, hogy a legmagasabb fokozatú veszélyt jelző "mayday" szót használta volna, amivel azonnal zöld utat kapott volna bármely pályára.

Az Avianca Airlines 54-es járatának maradványai

Mivel az információ elveszett a légi irányítók közötti kommunikációban, a megközelítést és a leszállást felügyelő légi irányítók így nem voltak a tudatában annak, mennyire súlyos a helyzet, melyet a gép első tisztje csak az első (az időjárás és a pilóták fáradtsága, illetve stresszhelyzete miatt sikertelen) leszállási kísérlet után jelzett újra. A gép üzemanyaga a második megközelítéshez való ráforduláskor kifogyott, és a gép mintegy 25 km-re a JFK reptértől lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 158 emberből 73-an vesztették életüket. A katasztrófa fő oka a baleseti jelentés szerint a legénység légi irányítókkal való nem megfelelő kommunikációja volt.

A második rész a műszaki hibákkal, a terrorizmussal és a katasztrófa utáni teendőkkel foglalkozik.

A repülésbiztonság fejlődése II.

A repülés történetét vérrel írják, de szerencsére az utasszállítókkal történő katasztrófák csupán kis százalékát okozza műszaki hiba.

Korábbi, a repülésbiztonság kezdeteit bemutató cikkünk után most a műszaki szempontokat vesszük sorra, mely már a gép megtervezésekor kezdődik. Ökölszabály, hogy minden rendszert legalább megduplázva kell alkalmazni, tehát egyetlen rendszer hibája még nem vezethet (elvileg) katasztrófához. Így kezdve ott, hogy a repülési paramétereket több eszköz is méri (pl. légnyomáson alapuló magasságmérő, légsebesség-mérő stb.). A kormányparancsokat több, akár eltérő elven (elektronikus, hidraulikus, mechanikus) működő rendszer juttatja el a vezérsíkokig, egészen addig, hogy a fedélzeti elektronikus rendszerekből is legalább kettő van a gépen.

Ez utóbbira egy példa az Airbus 320 kettős fedélzeti számítógépe, melyek eltérő elemekből épülnek fel, és két, egymástól független programozócsapat készítette a rajta futó szoftvert. Így kiküszöbölhető, hogy ugyanaz a hiba (legyen szoftveres vagy hardveres jellegű) egyszerre jelentkezzen mindkét számítógépnél. A megkettőzés valódisága persze relatív: a Boeing legnépszerűbb típusánál, a 737-es család oldalkormány-mozgató szervójának vezérlőszelepe került a figyelem középpontjába az 1990-es évek közepén. Ez az alkatrész felel azért, hogy a gép oldalkormánya abba az irányba térjen ki, amerre a pilóta utasítja.

Az Airbus A380 pilótafülkéjének makettje. El kell ismerni nem hátrány, ha a pilótáknak van némi affinitásuk az informatikához

A 737-esek oldalkormányát több kritika is érte, mivel repülés közben több esetben is látszólag ok nélkül kitért, és elképzelhető, hogy ez felelős több 737-es katasztrófáért is. A probléma kivizsgálásakor az NTSB (National Transportation Safety Board, a személyszállítás biztonságáért felelős amerikai hatóság) arra a következtetésre jutott, hogy a 737-es gépek oldalkormányát mozgató szervorendszer valójában nem redundáns, vagyis egyes alkatrészeinek hibája esetén előfordulhat, hogy az oldalkormány pont ellentétes irányba tér ki, mint amerre a pilóta utasítja. A Boeing ugyan áttervezte időközben az oldalkormány szervóját, de csak 2002 után döntött úgy, hogy egy teljesen új, valóban megkettőzött rendszert épít bele a legújabb 737-esekbe.

A számítógépek egy új hibajelenséget is behoztak a repülésbiztonságba: a felhasználói hibát. A konzervatívabb nézetű pilóták általában igencsak lenézik az újabb, digitálisan irányított Airbus gépeket, mivel ott a pilóta a kezelőszervekkel gyakorlatilag csak közli a számítógéppel, hogy mit akar csinálni, és a számítógép (az előre meghatározott tartományon belül) ezek alapján mozgatja a vezérsíkokat és határozza meg a hajtóművek tolóerejét. Magyarán: ha például a gép sebessége a kritikus, ún. átesési sebesség közelébe csökken, ahol a szárnyakon már nem keletkezik a gép levegőben tartásához elég felhajtóerő, akkor automatikusan növeli a tolóerőt, még akkor is, ha a pilóta a tolóerő-szabályzó karját alapjárati helyzetbe állítja.

Ennek a megoldásnak az előnye, hogy a pilóta akarva-akaratlan elkövetett hibáit a számítógép egész egyszerűen figyelmen kívül hagyja. Hátránya, hogy a pilótának tökéletesen tisztában kell lennie azzal, hogy a gép a különféle parancsokra hogyan is reagál, és ha nem azt akarja csinálni, amit ő szeretne, akkor tudnia kell, hogy miért nem.

Egy Airbus A320-as pilótafülkéje - klikk képre a nagyobb változathoz

1994-ben a China Air Lines légitársaság Airbus 300-600R utasszállítója Nagojában leszálláshoz készülődött. Az időjárási és látási viszonyok tökéletesek voltak. A kerekek már csak pár méterre voltak a kifutótól, amikor a gép egyszer csak felkapta az orrát és emelkedni kezdett. A pilóták döbbenten konstatálták a gép viselkedését, és megújult erővel akarták a földre kényszeríteni a látszólag megbokrosodott gépet. A második kísérlet eredménye is ugyanez a manőver lett, a gép újból emelkedni kezdett, a pilóták pedig továbbra is keményen küzdöttek, hogy leszálljanak vele. A harmadik orrfelkapás után azonban a gép sebessége elfogyott, és mintegy 300 méteres magasságban szinte megállt, majd lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 231 ember szörnyethalt.

Az ok: az amúgy tapasztalt legénység, az első tiszt véletlenül aktiválta az automata "go around" rendszert, amelynél a leszállást megszakítva újra felemelkedik a gép. Ahogy a magasság csökkent, a gép a számítógép programjának megfelelően viselkedett - a levegőbe emelte a gépet. A pilóták nem értették, hogy miért emelkednek, így a botkormányt ütközésig előrenyomva szálltak szembe a számítógéppel, és az utolsó pillanatig a kormányszervekkel viaskodtak. Nem tudatosult bennük, hogy a fedélzeti számítógép ellen küzdenek, és a csatát nem nyerhetik meg.

Noha ez elvileg emberi hiba, a kiváltó ok a pilóták számítógépekkel szembeni bizalmatlansága, illetve működésének nem megfelelő ismerete. Ugyanakkor felvetődhet, hogy nem lett volna bölcsebb a számítógép programjába megszakítást beiktatni, miszerint az első átstartolás után a repülő kilép ebből a módból, vagy legalább valamilyen módon tudatja a legénységgel, hogy a leszállást megszakította.

Az ICIS panel (jobb oldalt) beépítve egy Boeing 777-es utasszállítóba

Fontos kiemelni, hogy a két nagy repülőgépgyártó-óriás megközelítése e téren jelentősen eltér. A Boeing azt vallja, hogy az utolsó szó joga a pilótáé, így a számítógépek ugyan beavatkozhatnak vészhelyzet esetén, de csak korlátozottan. Az Airbus inkább egyfajta felhasználóként tekint a pilótákra, és folyamatosan fejleszti a repülőgépek irányító szoftverét, amely teljesjogúan felülbírálhatja a pilóta parancsait. Ez elsőre igen riasztóan hangzik, de ha a pilóta tisztában van a rendszer működésével, akkor tudni fogja, hogy miért reagál a gép a parancsaira úgy, ahogy.

A közismert, lexikon vastagságú, utasításokra vonatkozó kézikönyvek is a múltba vésznek lassan. Digitális korunkban vagy laptopokon, vagy bedig egy beépített információs rendszeren, az ICIS-en (Integrated Crew Information System, integrált legénységi információs rendszer) néz utána a pilóta a számára szükséges információknak vagy szabályoknak.

Az utasszállító repülőgépekre vonatkozó szabályozást az FAA és a JAA határozza meg, lefektetve, hogy az utasszállításra használandó repülőgépeknek milyen elvárásoknak kell megfelelniük. Ebbe beletartoznak a fedélzeti rendszerek, hogy milyen sűrűn kell lennie a vészkijáratoknak a gép oldalán, és hogy milyen karbantartási eljárásoknak kell megtörténniük. Ez utóbbi alapvetően a gyár meghatározása, amit aztán az üzemeltető bizonyos keretek között akár tovább is szigoríthat.

A Jetblue légitársaság Airbus A320-asának futóművét műszaki hiba miatt 90°-kal elfordulva, rögzített állapotban engedték ki - klikk a képre a nagyobb változathoz

A karbantartás legelemibb szintje a felszállás előtti ellenőrzés, amelyet a pilóták végeznek el. Ebbe beletartozik a gép körüljárása és annak szemmel való felmérése, hogy nincs-e komolyabb műszaki hibára, például olajfolyásra utaló jel. Ebbe tartozik bele a felszállás előtti ellenőrző lista, amelyet a pilóta és az első tiszt végigfuttat. Ha e közben bármi olyat találnak, amely a biztonságot veszélyeztetheti, akkor a gép nem fog felszállni. (Ez persze csak elviekben van így, gyakorlatban nagy nyomás nehezedik a légitársaságokra, hogy gépeik minél nagyobb hatékonysággal működjenek, és a légiforgalom mai gazdasági helyzetében - üzemanyagárak emelkedése, fapados versenytársak stb. - egy indokolatlan földön maradás könnyen a pilóta állásába kerülhet.)

A következő lépés az általában naponta elvégezendő átellenőrzés, ami az alapvetőbb rendszerek működőképességét vizsgálja. Ilyen a pilótafülke műszereinek és visszajelző lámpáinak, a gumik állapotának, a kormányszervek működésének ellenőrzése. Az ez utáni vizsgálatok általában repült órákhoz vagy naptári időhöz vannak kötve. Ezek angol elnevezése A, B, C illetve D-check.

Az A ellenőrzés 100-250 repült óra után következik: a fontosabb fedélzeti rendszerek és az utastér alapvető átvizsgálása mellett a különféle kenő- és hűtőfolyadék-szintek ellenőrzését, a fedélzeti oxigénellátó, valamint vészhelyzeti berendezések átvizsgálását tartalmazza. A B-check 1-2 ezer repült óránként jellemző, ekkor egyes fedélzeti rendszereket már meg is bontanak, és alaposabban vizsgálják át a gépet. A C-check 3-6 ezer repült óránként elvégezendő nagyon alapos ellenőrzés, amely már több napig is eltart. A D-check a teljes átvizsgálást jelenti, melynél 15-30 ezer repült óra után a gépet gyakorlatilag darabokra szedik, minden porcikáját átvizsgálják, majd újra összeszerelik - ez akár több hónapba is beletelhet.

Egy KLM Boeing 747-es D-check elvégzése alatt

A karbantartások ugyanakkor csak annyira hatékonyak, amennyiben betartják a rájuk vonatkozó ésszerű szabályokat. Az Alaska Airlines 261-es járata 2000. január 31-én a Csendes-óceánba zuhant, miután a vízszintes vezérsík gyakorlatilag elszabadult, irányíthatatlanná téve a gépet. Az MD-83-as típus esetén az egész vízszintes vezérsík egy bizonyos tartományon belül mozgatható, hogy kiegyensúlyozható legyen a gép tömegközéppontjának vándorlása - szaknyelven ezt magassági trimnek hívják. A vezérsík mozgatását egy orsó és egy mereven beépített menetes persely teszi lehetővé. Az első hiba itt ismét a kettőzött rendszer hiánya volt. Ha az orsó valahogy elszabadul, a vezérsík gyakorlatilag szabadon kitérhetett, a biztonsági tartalék csupán az orsó végein lévő biztosító elemek nyújtották.

A másik hiba viszont még ennél is sokkolóbb. Az Alaska Airlines gazdasági okokból úgy döntött, hogy a gyár által megadott karbantartási időtartamot meghosszabbítja, így az orsó zsírozását az eredetileg megadott 650 repült óráról kitolták. A lezuhant gép orsója már több mint 4000 (!) repült órát teljesített zsírozás nélkül. A dolog szomorú érdekessége, hogy a karbantartási intervallum megnövelése éppen a repülésbiztonsági hatóság, az FAA engedélyével történt. A 261-es járat 83 utasa és ötfős személyzete az életével fizetett ezért a nagyvonalúságért.

Terrorizmus és gépeltérítés

Az első utasszállító-eltérítés 1948-ban történt, mikor a Miss Macao nevű, Catalina típusú hidroplánt a felszállás után uralma alá kerítette három fegyveres. Az egyikük azt parancsolta a pilótának, hogy adja át az irányítást, de ő nem engedelmeskedett, mire lelőtték. Teste a szarvkormányra bukott, mire a gép zuhanni kezdett, és a Csendes-óceánba csapódott. A gépen tartózkodó 27 emberből csak az eltérítők vezetője élte túl a katasztrófát.

Az 1950-es évektől kezdve a gépeltérítések száma növekedésnek indult, elsősorban a disszidenseknek köszönhetően, akik általában a kommunista országok belföldi járatait eltérítve akartak külföldre szökni. Az 1960-as évek végén pedig a gépeltérítések elkezdtek politikai fegyverré válni, mikor először a palesztin felkelők izraeli, később pedig más nemzetek utasszállító gépekeit térítették el, és a túszok szabadon bocsátásáért bebörtönzött társaik kiengedését követelték.

Válaszul az izraeli légitársaság civil ruhás, fegyveres biztonsági embereket kezdett alkalmazni a gépein, illetve több ország speciális rendőri vagy katonai alakulatokat kezdett létrehozni, amelyek képesek a földön veszteglő gépeken tartózkodó túszok kiszabadítására. A gépeltérítés politikai célú használata az 1970-es és 80-as években már megjelent a világ más pontjain is, főleg Indiában.

A GIGN-alakulat gyakorlatozik egy Air France gép visszafoglalására

Az egyik szélsőséges eset 1994-ben eset meg, mikor az Air France 8969-es járatát még a földön elfoglalta négy algériai terrorista. A céljuk az volt, hogy a géppel Franciaországba repüljenek, és vagy az Eiffel-toronyba csapódjanak vele, vagy Párizs felett felrobbantsák a náluk lévő dinamitrudak segítségével. Az algériai hatóságok azonban nem engedték a gépet felszállni, és több órás tárgyalás után elérték, hogy a géprablók engedjék el a gyerekeket és a nőket, de utána továbbra sem húzták el a beszállólépcsőt a gép mellől. A tárgyalás alatt három utast lőttek le az eltérítők, mire végül engedték őket felszállni.

Mivel a gépnek nem volt annyi üzemanyaga, hogy Párizsig elrepüljön, ezért le kellett szállnia a Marseille-Marignane reptéren. Itt a terroristák utasították a hatóságokat, hogy tankolják fel a gépet üzemanyaggal, feltehetően azért, hogy minél pusztítóbb, ember vezette bombává változtassák. Még aznap délután a GIGN különleges alakulata körbevette és megrohamozta a gépet. A gép fedélzetén lévő fegyveresek heves tűzzel reagáltak AK-47-es gépkarabélyaikból, és több perces vad csata alakult ki a kommandósok és a terroristák között. A lövöldözés közben az első tiszt kiugrott a pilótafülke ablakán, hogy mentse az életét, és a hét méteres zuhanásban eltörte a lábát. A gépeltérítőket végül lelőtték, de a lövöldözésben megsebesült a GIGN tíz tagja, tizenhárom utas és a legénységből három ember.

Az Air France 8969-es járatának megrohamozása

Egészen a 2001. szeptember 11-i gépeltérítésig az volt az általános nézet, hogy a pilóták támadás esetén lehetőleg ne álljanak ellen, hanem jelezzék a légi irányítóknak a gépeltérítés tényét (amit a pilóták több módon is megtehetnek), és működjenek együtt a géprablókkal. Amire ügyeljenek, hogy meg tudják győzni őket az alapvető dolgokról, például hogy a gépen lévő üzemanyag mennyisége mire elegendő és mire nem. 1996-ban az etióp légitársaság Boeing 767-ese azért csapódott a tengerbe, mert a terroristákat nem sikerült meggyőzni arról, hogy a tartályokban lévő mennyiség nem elegendő Ausztráliáig. 125 ember halt meg a fedélzeten, és csak ötvenen élték túl a becsapódást, amely egy tengerparti üdülőhely közelében történt.

A 2001-es terrortámadás esetén azonban az együttműködés azért vált katasztrófává, mivel a gépeltérítők a gépek irányítását is átvették a pilótáktól. 2001 szeptembere után ez a hozzáállás megváltozott. A legtöbb légitársaság megerősítette a pilótafülke ajtaját, szigorította a pilótafülkébe való belépésre vonatkozó szabályozást, sőt, az egyesült államokbeli légitársaságoknál lehetővé tették, hogy a pilótáknál lőfegyver legyen. Ezen felül néhány légitársaságnál - az izraeli El-Alhoz hasonlóan - civil ruhás fegyveresek tartózkodnak a fedélzeten, akik arra vannak kiképezve, hogy a szűk térben is hatékonyan tegyenek ártalmatlanná akár több fegyveres gépeltérítőt.

Légimarsallok kiképzés közben

Jelentősen szigorodtak a beszállás előtti ellenőrzések, ami kiterjed a fedélzetre vihető bármilyen, fegyverként használható eszköz elkobzására és a csomagok alaposabb vizsgálatára. Ez utóbbi igazán csak a Lockerbie skót városka felett felrobbant PanAm Boeing 747-es esete után került előtérbe, ahol a gépre amúgy fel sem szálló elkövetők a csomagjukba rejtett, kevesebb mint fél kilogrammos bombával hajtották végre szörnyű tettüket. Azóta a gazdátlan csomagok már egyből karanténba kerülnek, illetve a nagyobb reptereken felszállás előtt átvilágítják őket, valamint a robbanóanyagokra jellemző szaganyag keresésére idomított kutyákkal nézik át.

Ha már megtörtént...

...a katasztrófa, akkor okulni kell belőle. Rájönni, milyen körülmények okozták, és miként lehet elkerülni megismétlődését. Különféle vizsgálati szervek működnek szerte a világon, melyek a balesetek megtörténte után azonnal a helyszínre sietnek. Megvizsgálják a légiirányítók és a pilóták közötti rádióforgalmat, kielemzik a gép roncsait, meghallgatják az esetleges szemtanúkat és felkutatják a repülőgép fekete dobozait.

Egy CVR fekete doboz, miután túlélte a vízbe csapódást, és 10 napot töltött 76 méteres mélységben

A fekete dobozokat általában a gép farokrészében helyezik el, és nevükkel ellentétben élénknarancs színűre festett, gömb alakú burkolatuk igen erős anyagból készül. A belső szerkezetüknek ellen kell állnia egy 6,5 ezredmásodpercig tartó tartó, 3400 g-s gyorsulásnak, fél órán át az 1100 °C-os hőmérsékletnek, valamint a tenger felszíne alatt 6000 méteres mélységben uralkodó víznyomásnak. Az újabb típusokban már az aktiválás után 30 napig működőképes rádió- és szonár-jeladó is található, hogy könnyebb legyen megtalálni őket.

Egy FDR fekete doboz. A jobb oldalon látható henger a szonár jeladó

Az egyik fekete doboz a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, ez a CVR (Cockpit Voice Recorder). A másik fekete doboz, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. Ez régebben még csak a legfontosabbakat jelentette, mint például a repülési magasság, vagy a kezelőszervek állása. Az újabb előírások természetesen már részletesebb adatrögzítést határoznak meg. Egész pontosan legalább 88 változót kell figyelniük, többek között a hajtóművek főbb paramétereit és az üzemanyag mennyiségére vonatkozó adatokat is, de akad olyan FDR, amely akár ezernél is több paramétert rögzít folyamatosan.

A kivizsgálás olykor évekig is eltarthat, hiszen egy nagy területen szétszóródott roncs darabjainak felkutatása, majd a szinte felismerhetetlen darabok azonosítása időigényes munka. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozásakor általában ajánlások is történnek, hogy lehetne elkerülni a hasonló baleseteket a jövőben, de ezek az ajánlások nem kötelező jellegűek, alkalmazásukról a gyártók, repülőtársaságok, illetve a légügyi hatóságok döntenek.

Lap tetejére                                                                          Nyomtatás!