Az ötezer legyártott repülőgépből mintegy négyezer ma is repül 541 üzemeltetőnél. Meghökkentő adat, hogy a repülőgépgyár szerint minden egyes pillanatban mintegy 1250 B 737-es van a levegőben, és öt perc alatt legalább 65 darab 737-es száll fel vagy le a világ különböző pontjain. Az 541 üzemeltető 190 ország 1200 városába közlekedteti menetrend szerint a 737-eseket, és elgondolkodtató, hogy a típus 1968-as forgalomba állítása óta 12 milliárd ember utazott 737-essel, azaz kétszer annyi, mint földtekénk mai lakossága. A világ légitársaságai a 737-essel több mint 120 milliárd kilométert repültek, és a típussal levegőben töltött órák száma megközelíti a 300 millió órát.

Az 1967. április 9-én először repült 737-es természetesen nem sokban hasonlít a ma gyártott repülőgépcsalád gépeire. Mindenesetre emlékeztetnünk kell arra, hogy a 85 személyes 737-100-asok gyártásához nagyban hozzájárult a Lufthansa, amely a típus első megrendelője volt. A német légitársaság valóban történelmet írt 1965. február 19-ei, 22 gépre szóló megrendelésével, méghozzá több okból is. Ez volt az első eset, hogy egy amerikai repülőgépgyár nem amerikai légitársasági megrendelés alapján kezdett hozzá egy új típus gyártásához, másrészt azért, mert a német légitársaság szorgalmazta, hogy a repülőgép méretét úgy növeljék meg, hogy az mintegy száz utas szállítására is alkalmas legyen. Ezt az igényt kielégítve született meg a B 737-200-as. Ma már az is furcsának tűnhet, hogy a 100-as és a 200-as sorozatok eladása igencsak nehézkesen indult. A Lufthansa mellett a második megrendelő az amerikai United volt, de kezdetben egyáltalán nem tolongtak a légitársaságok az új két hajtóműves gépekért, hiszen a hatvanas évek második felében a Douglas gyár DC–9-es sorozata volt az igazán népszerű.

A Boeingnál akkor már folyt a 747-es program, amely még amerikai léptékben mérve is óriási beruházást igényelt. Így a konstruktőr a 737-esek iránt megnyilvánuló csekély érdeklődés miatt már felajánlotta a japán repülőgépiparnak, hogy az egész programot tokkal-vonóval megvehetik.
A Boeingnál kétségkívül válsághelyzetet okozott a 737-es. 1972-ben mindössze 14 gépre kaptak megrendelést, és az 1969-ben legyártott 114 repülőgép helyett 1972-ben már csupán 22-t, 1973-ban pedig 23-at készítettek ebből a típusból. A 737-200-as előnyeit aztán mégis felismerték a légitársaságok, és a típus az elkövetkezendő években és évtizedekben igencsak keresetté vált. Olyannyira, hogy az 1980-as évek elején a repülőgépet alaposan áttervezték, és 1981-től hivatalosan is bejelentették a CFM hajtóműves változatok, a valamivel nagyobb B 737-300-as, majd a -400-as és az -500-as típusok létrehozását.

A Boeing az 1980-as évek legvégén kezdett hozzá az újabb 737-esek, az NG (Next Generation) sorozat kifejlesztéséhez, és az 1990-es évek vége óta már csak ezeket a keskenytörzsű repülőgépeket gyártják. Ebbe a gépcsaládba tartozik a legkisebb 737-600-as, a korábbi 737-300-as méreteit idéző 737-700-as, a 737-400-as méretét némileg meghaladó 737-800-as és a legnagyobb, a 737-900-as, amely több mint kétszáz utast szállíthatna, ha a Boeing eleve és idejében gondoskodik a megfelelő számú vészkijáratról. Érthetetlen ugyan, de a gyár tervezői figyelmen kívül hagyták (vagy valamiféle különleges műszaki megoldásban, elbírálásban reménykedtek), hogy a 215 személyre tervezett B 737-900-ason nem lehet ugyanannyi vészkijárat, mint a 180 személyes B 737-800-ason, ugyanis az utasok így egy kényszerleszállás esetén nem tudnák elhagyni a repülőgépet az előírt 90 másodpercen belül. A hatóságok emiatt a 800-asnál lényegesen hosszabb, 42,1 méter hosszú 900-ason is legfeljebb 189 ülés elhelyezését engedélyezték. Az A321-es közvetlen versenytársának szánt 737-900-as programot így módosítani kellett, és a tervezők a gondokat a szárny mögé helyezett jobb és bal oldali, beszállóajtó-méretű vészkijárattal oldották meg.

Az új ajtókon felül is több jelentős módosítást hajtottak végre a programon a korábbi 737-900-ashoz képest, s az új típust B 737-900ER-nek nevezték el. Ez a gép 85 tonnás felszállósúllyal, két kiegészítő üzemanyagtartállyal, több aerodinamikai finomítással 5900 km-es távolság megtételére lesz képes. A 900ER egy másik számított jó tulajdonsága lesz, hogy összsúlya 4,5 tonnával kisebb, mint az A321-esé, és ez egy utasülésre vetítve mintegy öt százalékkal kevesebb üzemanyag-fogyasztást jelent. Az első 737-900ER-t 2007 közepén az indonéz Lion Air állítja majd forgalomba.

A Boeing 737-es a magyar légi forgalomban is új távlatokat nyitott, amikor a Malév, elsőként a szocialista országok közül, 1988-ban három használt B 737-200-as bérletéről írt alá szerződést. A 200-asokat hamarosan követték a gyári új 300-asok, a használtan bérelt 400-asok és 500-asok, majd a nagy ugrás, amikor a 2001 utáni regressziós időkben a Malév 18 gyári új NG bérlete mellett döntött, s ezekkel a gépekkel cserélte le a korábbi „Classic” flottát.

A magyar légügyi hatóság eddig összesen 37 Boeing 737-est regisztrált a Malév számára, és ehhez a számhoz járulnak még a külföldi érdekeltségű charter- és diszkont légitársaságok, amelyek budapesti bázisrepülőtérrel és magyar lajstromban lévő 737-eseket is üzemeltetnek. Ezek száma a mai napig nyolc.